택시업계는 어제 20일 0시부터 24시까지

하루 동안 전면 파업에 따른 운행중단에 들어갔다.


이 날 행사에 참여한 택시사업자와 기사들은

LPG 가격 안정화, 택시 연료 다양화, 대중교통수단 포함,

택시감차 보상금 예산 편성, 택시 요금 인상의 

5가지 요구사항을 발표하고 이를 수용하지 않을 경우

또 다시 대규모 집단파업에 돌입하겠다고 밝혔다. 


업계의 주장에 따르면 최근 몇 년 동안 LPG 가격은 

50%가까이 인상됐는데, 택시요금은 전혀 오르지 않아

수익성 악화로 업계 전체가 고사위기에 처했다는 것이다.


그런데 오늘 택시파업에 대해 네티즌들은 의외의 반응을

보이고 있다. "택시가 없으니 도로가 깔끔해서 좋다",

"출 퇴근 시간에 의외로 차가 안 막혀서 더 빠르다" 등

오히려 택시 운행정지로 더 편해졌다는 의견들인데,

과연 택시가 없어져서 모두가 편해진 것일까.

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이 번 파업에서 택시업계가 요구하는 5가지 사항을 보면,

모두 택시사업을 영위하는 데 있어서 필요한 수익성을

담보 하기 위한 대 정부, 지자체 요청사항이라고 볼 수 있다.


즉 택시 원가의 30%를 차지 하고 있는 LPG 가격을

안정화 시켜 주거나 유류 보조금 및 세제혜택을 달라는 것과

유류 선택의 다양화를 통해 LPG 공급자의 횡포를 방어하고, 

수익성 개선을 위해 요금을 인상 하겠다는 내용이며,


대중교통수단으로의 포함에 따른 지자체의 보조금 지원,

택시업계 초과 공급을 줄이기 위한 감차에 따른 정부 예산 편성 등이다. 


그런데 이렇게 택시업계의 요구사항을 들어만 준다면,

작금의 문제를 모두 해결할 수 있을까.

이 문제에 답하기 위해서는 오늘날 택시사업이 

왜 이렇게 어렵게 됐는지 전체 교통 수단 환경 측면,

택시 사업자 측면, 정부측면을 다각도로 살펴볼 필요가 있다. 


[환경변화] 교통수단 이용행태 및 환경변화에 따른 

택시운송사업 수익성 악화 지속


2009년 기준으로 택시 이용객수는 IMF로 최악이던

97년에 비해서도 4%정도 줄었으며,

운휴율이 40-50%의 수준이 될 정도로

차고에 놀고 있는 택시가 많은 것이 현실이다.

길거리의 절반 정도는 빈 택시로 다닌다는 말이다.


국토해양부는 전국기준으로 택시 1대당 1만 7천원 정도

적자 운영을 하고 있다고 보고 있는데, 

경영여건이나 근로조건의 악화, 이직에 따른 기사의 부족,

운휴율 증가, 다시 경영악화로 이어지는 악순환이

지속되고 있는 것이 그 원인이라고 볼 수 있다.


사실 이렇게 택시 이용객수가 줄어들게된 근본적인 원인은

교통수단 이용행태 및 환경변화에 있다고 보는 것이 합리적이다.


지금도 서울 시내 곳곳에 공사가 이뤄지고 있는 지하철과

지속적으로 늘어 나는 버스노선으로 인한 이용증가와

자가용 수요 증대로 인해서 물리적으로 택시 이용횟수가 줄어들게 된 것이다. 


또한 소비자의 택시에 대한 인식변화에서도 

그 원인을 찾을 수 있는데, 택시요금은 계속 오르는데도

서비스 수준은 변함이 없고 극심한 교통정체로 인해서

정말 필요할 때 이용할 가치가 점점 떨어지는 등

목적지까지 쾌적하고 빨리 도착하기 위해서 이용하는

택시의 본래 목적이 점점 퇴색하게 됨에 따라 

택시이용을 더더욱 꺼려 한다고 볼 수 있다. 


[택시사업자] 불합리한 사납금 제도 운영으로 인한 

고질적인 택시기사 임금구조 문제


경제학적으로 보면 택시 사납금제도의 탄생은

일종의 게임이론에서 그 뿌리를 찾을 수 있다.


즉, 정보를 가진자와 가지지 못한 자 간의

정보의 비대칭성을 보완하고자 나온 것이다.


대토지를 소유한 지주들 입장에서 본인의 땅을 경작할

농노들이 스스로 열심히 일하게 할 수 있는 

방법의 일환으로 일정수확량을 지주의 몫으로 지불하고

그 이상의 수확량에 대해서는 경작자의 수입으로

가져가게 한 제도를 개발하게 되었다.


결국 잘만 운영된다면 고용인이나 피고용인이

서로 윈윈할 수 있는 시스템이라고 보여지는데,

문제는 사납금의 수준이 적정한가에 있다.


현재 택시기사분들이 하루 8시간 기준으로

7만원정도를 사납금으로 지불하고 있으며,

2-3만원 정도의 기본 연료비 이외에도

추가 연료비용, 식대 등의 기타 비용을

본인 스스로 얻은 수입에서 해결하고 있다.


일부 택시운전 경험이 많고 수완이 뛰어난 분들이 아니라면,

평균 월 기본급 50-70만원 정도에 각종 사납금 및 비용을

제하고 추가로 얻은 수익 일정부분을 합쳐도 

4인 가족 최저생계비 수준인 149만원에도 미치지 못한다.

(정확한 수입은 개인별, 지역별로 차이가 있음.)


[정부/지자체 측면] 실효성 없는 정책 실행과 

실질적인 세제혜택 및 정부 지원 미흡


정부는 택시기사의 최저 생계를 보장하고 안정적인

수입을 담보하기 위해 2010년 7월부터 최저임금제를 

시행하고 있는데, 월 209시간 노동 기준으로 

85만원을 정액기본월급으로 지불한다는 것이다.


그런데 구조적인 문제점에 대한 보완책 없이 

단순 산술서식에 의해 최저임금상승만을 제시하다 보니

실질적으로 택시기사분들에게 혜택이 돌아가지 못하고

사납금 상승 압력을 받거나 오히려 대량해고의

두려움에 시달리게 된 결과를 낳았으며

임금지급방식을 지키지 않았을 때 강력하게

제재할 수 있는 제도적 장치도 미흡한 상황이다.


반면 사업자 입장에서는 택시를 몰고 나가서 

열심히 일 하지 않고 다른 일을 보는 등 

불성실한 택시기사분들에게까지 최저임금을 상향 조정해서 

월 고정금액을 지불해야 하는 어려움이 존재한다.


또한 택시운송사업자가 최소한의 사업을 유지할 수

있을 정도의 수익성을 담보하는 데 있어서 필요한

각종 정책이나 예산 편성도 부족해 보인다.


원가의 상당 부분을 차지 하고 있으면서 지속적으로

상승하고 있는 LPG 가격에 대한 세금 인하 및

보조금 지원과 기타 선진국처럼 공익적 차원에서의 

정부 지원 등의 검토가 미비한 상태다.



정부/택시사업자/택시기사, 삼자 모두의 노력이 동시에 필요해..


정부는 이 번 택시파업을 계기로 그들의 주장이

택시업계의 일방적인 이기주의라고 치부하기 보다는

근본적인 해결책에 대해서 고민할 필요가 있다.


물론 한정된 예산이나 정책의 형평성 문제가 있겠지만,

택시 연료비에 대한 안정화 및 유류비 지원을 검토하고

전체 교통 수단의 이용행태 변화 속에서

택시운송 수단의 수요 공급 불일치에 따른

시장 구조 자체의 모순을 해결하기 위한 

각종 제도와 정책 수립이 절실해 보인다. 


물론 정책이나 예산의지원에 있어서는 

그 자격의 심사나 과정에 있어서의 투명하고 

까다로운 검증절차가 우선되어야 함은 물론이다.


사업자측에서는 노사간의 신뢰를 기반으로

불 합리한 사납금 제도를 개선 하거나 폐지하고

택시기사분들이 최소한의 안정적인 생계유지를

할 수 있도록 최저 임금을 보장해야 할 것이다.


또한 불법적인 도급제 운영으로 최소한의 

인성이나 전과기록 등도 검증하지 않고

필요에 따라 무자격자를 고용하는 관행과도

이 번 기회에 철저하게 이별을 고해야 하지 않을까.


마지막으로 실제 택시 기사분들은 손님에 대한 

서비스 마인드를 제고하고 지속적인 연습과 실천을 통해 

승차거부, 합승, 요금 부당징수 등을 지양하고

대 소비자 만족도를 높이려는 노력을 게을리 하지 않아야겠다.


이렇게 정부, 사업자, 근로자, 삼자 모두가

동시에 서로 양보하고 준비해야 

소비자들은 정당한 댓가를 지불하고 

쾌적하고 편리하게 택시를 이용할 수 있으며,


그에 따라 사업자는 적정한 수익을 담보 하고,

근로자는 안정된 생계유지를 함으로써

소비자에게 다시 친절한 서비스를 제공하는

선순환 구조가 이뤄지지 않을까.


오늘부터 다시 만나게 될 택시,

서로 웃으면서 즐겁게 이용할 수 있는

시민의 발로 다시 태어나길 간절히 기원해 본다. 


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